燃油车时代要结束了吗？主销的2.0T发动机还能红多久？

　　我们目前已知，原厂2.0T能够输出最大马力的就是搭载到AMG A45 S 4MATIC+以及AMG CLA 45 S 4MATIC+上的这台型号为M139的直列四缸涡轮增压发动机，这款发动机拥有310kW的功率，最大扭矩500Nm，虽然动力让人血脉喷张，但想要得到它，两款车型售价分别为57.98万元和61.18万元，虽然没有大排量的高昂税费，但相比一些200+马力的电动车来说，已经贵了好几倍了。

　　两款车型所搭载的EA888发动机经过了三次换代更新，目前除了大众全系都搭载以外，保时捷、奥迪等大众子品牌车型也都有搭载。

　　作为宜商宜家的中型轿车来说，帕萨特、迈腾的德系血脉和动力总成一直是消费者买账的最大因素，由于外观中规中矩，棱角直线较多，带来稳重和雷厉风行的第一印象，在高龄车型销量选手中，商务范儿会更吸引消费者，因为毕竟很多要“面儿”的场合迈腾、帕萨特是有历史传承的，这一点就比雅阁、凯美瑞受欢迎。

　　除了新增智能化功能外，更多人选择帕萨特和迈腾的原因，是看重第三代EA888发动机的稳定性的。从2006年第一代EA888引入国内后，大众中级轿车逐步都更换了该型号的发动机，如果说前两代还有这样，那样的缺陷，包括油气分离器故障、正时链顶自动泄压、积碳严重、发动机漏机油以及正时链条张紧器问题，在不断的改进过程中，目前第三代EA888发动机，不仅在发动机功率输出有了很大提升，以上那些问题基本也都改进过了。

　　而且，油底壳也发生了变化，不再是金属油底壳，而换成了树脂油底壳，不仅减重了，而且更换维修的成本也降低了。

　　回顾过去，在可变压缩比发动机的舞台上，萨博首次提出可变压缩比发动机。它推出的这款发动机压缩比能够在8：1到14.1之间连续调节，采用的方法是移动式气缸盖，其实就是通过气缸盖位置的上下浮动来改变压缩比。低负荷时，液压促动器将气缸盖顶起，此时压缩比就变大了，反之则压缩比变小。但结构过于复杂，可靠性很差，成本也很高，导致这台发动机根本没法量产。

　　而到现在，能够大批量量产，并且引入到中国，成为东风日产热销车型的主推款，2.0T VC-TURBO算是一款神机了。

　　日产2.0T VC-TURBO发动机中文名叫“超变擎”，是追求“鱼和熊掌都可兼得”的理念，以满足不同的驾驶场景下的性能或效能需求。例如在车辆进行高速巡航等注重燃油经济性的工况时，发动机可以自动调整至14：1的高压缩比工况，从而提升燃烧效率，降低油耗。同时在高速巡航的过程中，高压缩比工况也能很好地维持整车的行驶稳定性与平顺性，再配合天籁的舒适科技，为消费者带来静谧、平稳的驾乘感受。

　　而当车辆遇到起步、加速超车等动力需求的场景时，在踩下油门的那一刻，发动机又能自动调整至8：1的低压缩比工况，所营造的加速效果不仅快，而且还很平顺，在涡轮机上常见的涡轮延迟也变得不易察觉。

　　值得一提的是，VC-TURBO超变擎的可变压缩比技术，在中低速段加速中也有明显效果。当从30km/h柔和加速至60km/h，发动机仅通过降低压缩比就能实现很顺畅的加速效果，发动机转速几乎不用拉高，既实现了加速又控制了油耗。

　　随着新能源汽车的发展，看似传统燃油车似乎要被打入冷宫。实际上，混合动力以及内燃机压榨其自身燃烧效率的创新，才更有现实意义。

凯迪拉克品牌车型中。这款发动机的有两个亮点，分别为低油耗和高性能，肯定会有人表示，现在发动机不都是以这两点出发设计的吗？提升热效率，降低油耗。但相比德系及日系一直关注燃油经济性，美系车从一开始就没有想过降低油耗这个事。

　　2、智能变缸技术，LSY发动机曲轴结构比较特殊，在控制系统的作用下可关闭2/3缸运行，此时只有1/4缸以“半开气门”的状态做功。耗油量理论上等于减少了一半。

　　总结来说，通过以上三款发动机的了解可以判断，目前能够留在热销榜上的车型，无一例外在燃油机方面都拥有独门“技术”，成为产品的核心竞争力，也是品牌的技术研发积淀的体现。未来一定是新能源汽车的天下，但从这几款燃油机上可以看到，它们还具有澎湃的“生命力”，也许未来10年，仍然是燃油机中的主要“成员”。

(责编：李硕)