车路协同驶入“快车道”下，清智科技的酝酿与展望

不论是亦庄，或是苏州高铁新城，许多道路两旁的路杆上被装上了一双双“双眼”。“双眼”观察过的信息数据根据传送进到车联网平台，经过管理决策分辨可将合理信息推送给路端来往车子，使之和车端所获得的感知融合以得到更好的交通出行和乘驾感受，这便是“双智”示范点下车路协同的应用与拓宽。

值得一提的是，“双智”示范点已经被确认为新一轮“造城运动”，因而这种方式还在逐渐被拷贝。尤其是在新基建环境下，中国车路协同的资源禀赋更高，全国各地陆续资金投入极大人力资源、物力资源、资金，以求追上这一趟现行政策车风。

而因为产业链长，人物角色丰富多彩，跨界融合特点突显，车路协同跑道在吸引住华为公司、搜索引擎等大佬跨界营销合理布局的前提下，也促进了一批智能网联汽车技术服务提供商。以清智科技为首，就建立了“认知-管理决策-操纵-网联平台”全技术链体系架构，并且在批量生产无人驾驶商品上获得了中国流行商用车市场的肯定与亲睐。

一方面，跑道已热，新骨灰级玩家跃跃欲试，摩拳擦掌。另一方面，车路协同还是处于发展趋势前期，技术上还处在探寻试着环节，商业化的难等老调重弹问题也一再被拉出抨击。那样，像清智科技这种智能驾驶系统服务提供商，如何把车路协同更加好的落地式与应用？近日，盖世汽车就车路协同途径与未来展望，与清智科技车路协同和高级计算平台责任人刘洋医生进行了交流。

中国车路协同的初衷与构想

上个世纪70时代，在美国交通部的大力支持下，通用汽车公司正式开始全自动道路（Automated Highway）的探索与实验，之后在美国俄亥俄州打造出了一条埋入很多通讯设备的高速公路。这也是车路协同产业原型，通用汽车公司也由此变成车路协同策略的倡导者。

自此，日本、欧盟国家陆续研究了新一代的公路交通服务管理系统。中国则于2011年宣布开设智能小车路重要技术研究项目，在863方案的大力支持下，相继进行有关技术研究与示范性运用。

尽管相比传统式汽车强国，车路协同在中国发展比较晚，但政府部门针对车联网平台、自动驾驶技术持续发展的教育引导，使车路协同短时间迅速领悟了资源禀赋。

尤其是在“十四五”规划里，中国阐述了车路协同在自动驾驶发展中战略地位，今后将执行“自行车智能化 车路协同”双轨并行的发展战略，打造出更可靠的自动驾驶执行情景，因而路侧智能化、智能化基本建设起着至关重要的作用。

资料显示，仅智慧交通更新层面，预估到2025年全世界即将迎来30万多公里的高速公路进行数字化改造，1亿次道路标志适用实时动态连接网络，3亿次路面感应器适用即时公路网监管。

福特汽车

而据刘洋详解，车路协同由智能车辆、智能道路两个重要组成，是包揽车端磁感应、路端磁感应、通讯技术与云控系统技术的整体解决方案。可以通过多技术交叉式与结合，选用无线通讯、传感器检测等技术方式，对于自行车智能化存有的ODD局限难题，对汽车的认知范畴和能力、可鉴别情景开展拓展。

换句话说，本质上看来，当车路协同认知、协作决策控制达到一定水准时，车子就能在全部时长、全部路面自然环境完成安全性、高效率行车。那也是车路协同技术落地式的初衷之一。

此外，“把更多传感器集中部署到道路上，降低‘多余’传感器进入车内，也许还可以让全部系统软件变得更加经济发展。”刘洋表明，总体上而言，路侧补感应器该会比自行车智能化配置感应器比较便宜一些。

那样，车路协同技术即然有这么多优点，且其发展趋势也已经有一定期限，但至今仍无法规模性推动，关键卡住卡到底在哪里？

跑的通的情景使用价值，跑不通的可持续

车路协同听起来仿佛很美好，但要想完成规模性商业运作却非常困难，其宽阔市场前景与时下所面临的困扰一样清楚，在商业闭环与可持续层面仍面临许多考验。

目前，国内各地新基建、车路协同示范工程热火朝天，发行公司债券政府部门推动为主导。而刺激性终端市场产业化的爆发重要在于成本与经济收益。

从商业逻辑上来说，将来投入市场后，由谁来为这些硬件软件、新项目建设付钱？由谁来建设与核心经营？是商业逻辑中所面临的最大的挑战。此外，商业化的自然环境不够成熟、成本费昂贵、政策法规不完善这些，同是横贯在车路协同商业化的途径里的一座座高山。

在刘洋来看，对比汽车，具有运营的属性垂直领域的商用汽车（特种车、干线物流、公交车等）对安全性有更高的要求，遭受政府部门很强的监管，且情景较为简单，拥有节约人工成本的需要，对其车路协同的需要更加急切，被视作早期可商业化的落地式的画面。

“在干线物流情景，中国的好机会要比西方国家多一些。但在汽车上，中国自动驾驶和美国自动驾驶是两个事情，没有可比性。”当面对自动驾驶的中国机会问题的时候，刘洋表述到：“西方国家的交通情景、人口的相对密度，及其行人的自律意识要比中国好很多，等同于它是一个100分80分的试卷，他已保证70分了，而中国是一个100分150的试卷，才保证50分，这其实无法比照。”

虽然这般，刘洋觉得，理想化看来，2025年在一些特殊情景车路协同认知是能够落地的，“由于二者在技术上有同源的，总体目标都是相似的，只是在商品具体的要求上有一些标值上的差别，那如果有车载式技术的前提，就能非常方便移植到道路上。”

但在价值变现难题外，我们一直都在说是5G扶持的车路协同将造就更多的使用价值，但要知道5G的完成难度系数也非常大。其覆盖范围比4G小，但对于5G-V2X而言，必须进行经营规模遮盖才能做到真正具有车路协同的功效，所以其通信基站的规划相对密度起码是4G的 2-3 倍，且造价成本挺高，功能损耗也非常高，因此其推动难度系数远比想象中大的多。更遑论要通过6G技术保证协同控制。