一财社论：加快自动驾驶相关立法规范

8月8日，交通运输厅公布《自动驾驶汽车运输安全办事指南（实施）》（征求意见），对自动驾驶汽车的通行权、网络信息安全、汽车保险等诸多问题公开征求意见。

此外，重庆永川区和湖北武汉市有关部门前不久各自公布《重庆市永川区智能网联汽车政策先行区路面检测与应用管理方法试行办法》《武汉智能网联汽车路面测试和示范性运用管理实施细则（实施）》，为进行自动驾驶业务的公司，给予详尽的指导和适用。

用规则来规范行为，高新科技才可以从善为之。自动驾驶是工业物联网等下一代电子信息技术最开始商用化的领域之一，也增加了行驶场景下人际关系的复杂。

一直以来，无论是相关法律法规，或是社会道德风俗习惯等，标准的基本都是人与人间之间的关系，自动驾驶得到路面通行权，代表着日后的交通管理、行驶标准等，需在优化算法等人工智能技术列入制度性范畴。

这需要在法律上最少开展以下几个方面的规范和评定：一是怎么确定人与全面的性质和影响力；二是一旦发生行驶安全事故，多方义务如何认定；三是自动驾驶系统其背后的网络信息安全、产权所属等。

具体来说，自动驾驶系统的性质和地位，则是从善持续发展的立志之基。现阶段无论是国家交通部以上《服务指南》，或是稍早期北京市、广州市、深圳市等出台的相关智能网联汽车管理办法和混行试点工作方案等，大多数通常是就自动驾驶的准入条件备案、上路行驶、网络信息安全、事故和责任等作出了简要概述，解决的是通行权难题，对怎么确定自动驾驶汽车的性质和地位，尚缺少一个清楚描述，这需改动《公路法》《道路运输条例》等来进行标准，自然最后需通过加速《交通运输法》的法律，从上位法上进行立法。

现阶段自动驾驶系统不具有法律意义上的民刑事案件法律主体，并没有独立法律规定人格特质，而且从技术性看，自动驾驶系统是基于大数据和优化算法中的数字孪生系统，其体现的是系统软件开发和集成化者信念，一千个人和组织中就有一千个自动驾驶系统，因而自动驾驶汽车应当在法律上从归属于无人驾驶汽车开发人员和整合者。

与此同时，自动驾驶系统商业化的中涉及到的责任，要采取谁管理决策谁负责标准。自动驾驶系统根据数论的优化算法等来具体指导机动车行驶，而数论根据大量行驶样本数据练习而成，这就意味着再安全自动驾驶系统全是开发人员的主观判断，系统软件开发人员确定自动驾驶在现实的行驶场景下的行动轨迹和会动反映，系统软件自身不具备个人行为里的主动性。

因而，自动驾驶汽车在行驶中与普通汽车出事故，其法律法规意义上的对等行为主体应该是自动驾驶技术性开发人员，即自动驾驶汽车一旦生产制造道路交通事故，道路运输监督机构需建立相对应制度性体制，以督促系统软件迭代更新；终究，人会有及时处理突发事件的判断力，自动驾驶系统本身没有，这一判断力是自动驾驶系统开发人员。

除此之外，要有效落实自动驾驶商业化的过程，还需要科学规范地厘定自动驾驶系统其背后的网络信息安全和数据产权等诸多问题。产权是任何商务活动的前提，现阶段很多自动驾驶系统都是基于交通法规、路面合理布局及其成千上万驾驶员的具体实例的大数据上，提炼的超级优化算法，这其实涉及到数据库的原始产权难题，理清这种原始记录产权，让原始记录服务提供者有着相匹配收益权，有利于自动驾驶系统的激励约束兼容模式，预防利益歪曲。

自然，自动驾驶系统是一个系统集成，如优化算法、关键零部件、高精度地图等，都是一个动态性服务项目，这就意味着自动驾驶系统是一个获益分享体和责任共担体，严苛其一共有产权特点，及自动驾驶系统系统集成商的产权牵头人人物角色，将有益于根据自动驾驶系统的关键节点，明确双方义务，共同推动自动驾驶系统的持续发展。

没规矩，不成方圆。在重庆和武汉为进行自动驾驶业务的公司提供支持与支持的当下，重中之重是立法机关要尽快推动《交通运输法》法律，最少需改动和优化《公路法》《道路运输条例》等，让自动驾驶在规定下从善发展趋势。